Hace casi un año, el Perú inauguró el nuevo terminal del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, una obra de más de US$2.400 millones que prometía convertir a Lima en uno de los principales hubs aéreos de Sudamérica. El nuevo aeropuerto llegó con más mangas, dos pistas operativas, mayor capacidad para pasajeros y una infraestructura tres veces más grande que la anterior.
Doce meses después, el balance del primer año no solo se mide en vuelos, rutas o cifras récord. También se mide en el tiempo que demora un pasajero en llegar al terminal, en las colas vehiculares sobre Morales Duárez, en los conductores de aplicativo intentando ingresar en horas punta y en la experiencia cotidiana de miles de personas que aún sienten que el “aeropuerto moderno” termina cuando se sale a la calle.
Mientras dentro del terminal el sistema aéreo empieza a consolidarse, fuera de él todavía persisten problemas de conectividad, accesos provisionales y congestión que siguen condicionando la experiencia del pasajero.
El aeropuerto que cambió la forma de movilizarse
Uno de los sectores que más sintió el impacto del nuevo aeropuerto Jorge Chávez fue el de movilidad urbana y transporte por aplicativo. La nueva configuración del aeropuerto modificó rutas, tiempos de espera y hábitos de viaje de pasajeros y conductores.
Piero Villa Fernández, Marketplace Manager de Cabify, sostiene que la experiencia de llegada y salida del aeropuerto sí muestra mejoras frente al antiguo terminal.
“La experiencia de acceso y salida ha dado un salto cualitativo por dos factores clave. Primero, una vía de acceso más amplia que agiliza el tránsito general. Segundo, la implementación del punto de recojo Cabify, una solución logística que ha transformado la experiencia de viaje”, explica.
Según la empresa, uno de los cambios más notorios se encuentra en el tiempo de espera de los pasajeros al salir del aeropuerto.
“Tener un espacio físico dedicado nos permite optimizar la tecnología de asignación en tiempo real. El emparejamiento entre conductor y pasajero es prácticamente inmediato. Esto se traduce en una reducción del tiempo de espera de seis minutos en la antigua terminal a cerca de un minuto hoy”, detalla.
El crecimiento del aeropuerto también se ha reflejado directamente en la demanda de viajes por aplicativo. Cabify asegura que cerró el 2025 con un incremento superior al 60% en los viajes relacionados con el aeropuerto frente al año anterior. Entre enero y abril del 2026, el volumen incluso se duplicó respecto al mismo periodo previo.
Miraflores, Surco, San Isidro, Callao y San Martín de Porres aparecen entre los principales distritos desde donde se generan viajes hacia el terminal.
La transformación también alcanzó el comportamiento del pasajero. Hoy, muchos usuarios salen con más anticipación o reservan servicios antes de viajar debido a la incertidumbre del tráfico en los accesos.
“El pasajero es mucho más precavido. Hoy el 20% de los viajes hacia el aeropuerto se realizan bajo modalidad de reserva anticipada, el doble de lo que registrábamos anteriormente”, señala Villa Fernández.
El problema empieza fuera del terminal
Sin embargo, el principal cuello de botella continúa estando fuera del aeropuerto.
Las obras inconclusas en el entorno vial, los accesos provisionales y la congestión en Morales Duárez y Faucett siguen siendo parte de la rutina diaria de pasajeros, choferes y familiares.
Para Mario Candia, ingeniero vial y especialista en infraestructura, el problema era completamente previsible.
“La infraestructura alrededor del aeropuerto presenta deficiencias graves. La vialidad no se preparó a tiempo y el resultado es el caos vehicular y las demoras que sufre la población”, advierte. Candia sostiene que mientras Lima Airport Partners terminaba el nuevo terminal, las obras externas seguían prácticamente paralizadas.
“LAP concluyó sus obras del aeropuerto mientras que las obras de la vialidad externa estaban en foja cero. No se hicieron las obras a tiempo y se tuvo que resolver el problema como sea. El resultado fueron los puentes provisionales y un acceso precario caracterizado por la congestión y la inseguridad”, afirma.
El especialista considera que el impacto económico de estas demoras ya es millonario debido a las pérdidas en horas-persona y productividad.
“Cuando la inversión llega tarde, ya perdimos la carrera”, resume.
Nuevo aeropuerto Jorge Chávez: moderno pero con accesos temporales
La contradicción más visible del nuevo Jorge Chávez aparece precisamente en el contraste entre la modernidad del terminal y la precariedad de algunos accesos externos.
Mientras el aeropuerto opera con sistemas automatizados, nuevas mangas y zonas comerciales ampliadas, miles de vehículos siguen dependiendo de rutas temporales y desvíos.
En horas punta, ingresar al aeropuerto puede tomar hasta 15% más tiempo que en momentos de baja congestión. Según Cabify, maniobras como los giros en U pueden añadir entre 10 y 15 minutos extra al recorrido.
“El gran reto está en resolver los puntos críticos de acceso que rodean al terminal. El trabajo conjunto con las autoridades será clave para seguir puliendo los flujos exteriores y lograr que el tránsito sea cada vez más ágil”, sostiene Villa Fernández.
Para Candia, existen cuatro obras críticas que definirán el verdadero funcionamiento del aeropuerto en los próximos años.
La primera es la Vía Expresa Santa Rosa, que conectará directamente el aeropuerto con la Costa Verde. “La demora en su construcción por falta de recursos resulta insólita en un país donde el dinero sobra cada año por falta de capacidad de gasto”, cuestiona.
También menciona el intercambio vial Faucett-Morales Duárez, una obra que —según recuerda— lleva más de una década discutiéndose sin concretarse.
“Hace más de diez años que se habla de esta obra. El Estado se ha dormido completamente sabiendo que este era un punto crítico. El resultado es el caos que existe hoy en la zona”, afirma.
A ello se suma el avance lento del Anillo Vial Periférico y la Línea 4 del Metro de Lima.
La Línea 4 y el problema de la conectividad
Uno de los principales cuestionamientos alrededor del nuevo aeropuerto es que la futura Línea 4 del Metro fue diseñada originalmente para conectarse con el antiguo terminal y no con la nueva infraestructura.
“Nunca hubo un verdadero análisis para dotar de movilidad integrada al nuevo terminal. Actualmente el sistema sigue siendo completamente precario, como gran parte del transporte de Lima”, sostiene Candia.
El especialista considera que será indispensable adecuar el proyecto mediante un ramal o algún sistema ligero de conexión directa hacia el nuevo terminal.
Pese a ello, reconoce que hoy existe mayor conciencia sobre la necesidad de reducir la dependencia del vehículo privado y apostar por sistemas multimodales.
Competir con otros hubs regionales: el reto del nuevo aeropuerto Jorge Chávez
Las observaciones sobre accesibilidad y conectividad también empiezan a trasladarse al plano de la competitividad regional.
Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), considera que el nuevo terminal todavía no logra consolidar plenamente a Lima como hub regional.
“Era urgente contar con una infraestructura nueva, pero todavía hay problemas importantes en capacidad y atención de pasajeros”, señala.
El representante de AETAI cuestiona que algunas áreas críticas como migraciones, counters y recojo de equipaje sean incluso más pequeñas que en el antiguo terminal pese al crecimiento proyectado.
Además, advierte que otros aeropuertos de la región ya vienen tomando ventaja.
“El Jorge Chávez ha perdido competitividad frente a aeropuertos como El Dorado en Bogotá o Arturo Merino Benítez en Santiago”, sostiene Candia.
Por ahora, el nuevo aeropuerto de Lima continúa funcionando en una etapa de transición. El terminal ya opera a escala internacional, las aerolíneas siguen ampliando rutas y la demanda crece sostenidamente. Pero la experiencia completa del pasajero todavía depende de obras pendientes, accesos provisionales y una ciudad que aún no termina de conectarse con su principal puerta aérea.